Passer la barrière d’autoroute

Passer la barrière d’autoroute

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Par La Revue Parlementaire

Les concessions autoroutières prendront fin entre 2031 et 2036. « C’est demain » prévient le sénateur Hervé Maurey, rapporteur spécial pour les crédits des transports terrestres de la commission des finances qui s’inquiète de l’impréparation de l’Etat face à cette échéance. À Matignon, aucune piste n’est exclue, même celle d’une reprise des concessions par l’État.

“Les contrats de concessions historiques présentent de nombreux défauts” tacle Hervé Maurey venu présenter son épais rapport de contrôle budgétaire sur la préparation de l’échéance des contrats de concessions autoroutières. Pour le sénateur « la principale origine du déséquilibre qui s’est instauré entre l’État concédant et les sociétés concessionnaires » tient dans le fait que ces contrats des concessions historiques sont « très anciens » : ils ont été conclus entre la fin des années 1950 et le début des années 1970 entre l’État et les sociétés concessionnaires, et n’ont pas été révisés lors de la privatisation de 2006. Ce qui n’est pas sans soulever de nombreuses difficultés et différences d’interprétation de leurs modalités d’application. Souvent d’ailleurs souligne Hervé Maurey, l’Etat concédant apparaît dans « une situation de faiblesse » et les négociations des avenants « tournent systématiquement à l’avantage des sociétés », ce qui a le don d’exaspérer l’élu. Pour autant face aux risques juridiques « manifestement excessif » pour l’État d’une décision de résiliation unilatérale anticipée de certaines concessions, le rapport juge « plus raisonnable » de se concentrer sur les procédures à conduire d’ici à leur échéance et sur la définition d’un nouveau modèle de gestion des autoroutes à cet horizon, sachant que la première concession arrivera à échéance en 2031.

Le premier point à discerner pour bien préparer la fin des concessions concerne la définition de « bon état » des biens de retour qui constituent la quasi intégralité du patrimoine et qui doivent à la fin revenir à l’Etat concédant. Les contrats prévoient que le concessionnaire supporte « à ses frais exclusifs » tous les investissements nécessaires à la remise de ces biens en « bon état d’entretien » rappelle le rapport, or « les contrats des concessions historiques se limitaient à cette expression sibylline sans lui donner de définition » constate tout en le déplorant le rapporteur. Une absence de définition précise qui laisse la porte ouverte à de nombreuses acceptions plus ou moins exigeantes. Après avoir auditionné les différents acteurs, Hervé Maurey a pu voir combien les interprétations de ce « bon état » pouvaient diverger, notamment sur le traitement des ouvrages d’art dits « évolutifs ». Il s’agit d’ouvrages (principalement les ponts) qui ne posent pas de problèmes de sécurité immédiats mais sont susceptibles de voir leur structure se dégrader de façon accélérée, exigeant alors des travaux de remise en état coûteux. Pour l’Autorité de régulation des transports (ART), la remise en bon état en incombe aux sociétés concessionnaires et doivent être réalisés avant la fin du contrat. A l’inverse, au ministère des Transports, la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) se veut moins exigeante et regardante. L’Etat, par peur de contentieux juridiques longs et coûteux, accepterait alors de reprendre en l’état des infrastructures qui nécessiteront pourtant dans quelques années de lourds travaux de remise en état. Un vrai sujet de préoccupation pour le sénateur Maurey qui parle d’une question « à un milliard d’euros ». Or, comme le souligne le rapport, les travaux de remise en état se planifient et doivent être signifiés aux sociétés d’autoroutes au moins sept ans avant leurs débuts, c’est-à-dire demain.

Autre sujet d’inquiétude : les « investissements dits de “seconde génération” », soit des opérations d’investissements prévues dans les contrats, financées par les péages mais non réalisées (projets d’élargissement, échangeurs). On parle ici de 1 à 5 milliards d’euros. « Il n’y a pas de raison de faire de cadeau aux sociétés d’autoroutes, vu la rentabilité de leurs contrats » s’emporte le rapporteur qui s’est rendu compte, après auditions, que le sujet n’avait pas été sérieusement abordé entre l’Etat et les concessionnaires.

Regrettant « l’état d’esprit défaitiste » et le « désarmement » de l’Etat et de l’administration, et après avoir pointé ces errements, Hervé Maurey recommande d’emprunter une autre voie pour préparer au mieux l’après et milite dans son rapport pour « un modèle concessif, réformé et rééquilibré ». Le sénateur estime que le modèle concessif présente « d’indéniables atouts » et qu’il semble pertinent de le maintenir à condition toutefois d’être « très profondément réformé ». « Ce système permet à l’État de se voir remettre à titre gratuit et en bon état d’entretien des infrastructures dont la construction a été couverte sur fonds privés. En outre, le système concessif permet d’asseoir la légitimité d’un modèle de financement vertueux de type « utilisateur-payeur » qui sécurise les investissements dans l’entretien des infrastructures, un gage essentiel de maintien en bon état du réseau » assure-t-il. « Le nouveau système devra s’appuyer sur des concessions beaucoup plus courtes » (de 15 à 20 ans contre 64 et 75 ans actuellement après avenants aux contrats) recouvrant des périmètres géographiques revus (moins de kilomètres, 1 000 à 1500 km, ce qui « pourrait intensifier la concurrence lors des futurs appels d’offres, et limiter les barrières à l’entrée ») « et dont les paramètres économiques et financiers, précisément définis feront l’objet d’un encadrement, d’un suivi approfondi ainsi que d’une révision quinquennale » insiste-t-il.

Avec la fin des concessions se pose inévitablement la question de la gratuité des autoroutes. Une fausse bonne idée que repousse immédiatement Hervé Maurey qui voit là « un piège démagogique à éviter » qui reviendrait à remettre en cause la logique « d’utilisateur-payeur ». La gratuité entraînerait des conséquences en cascade juge-t-il : report de charge sur les contribuables qui seraient amenés à financer les autoroutes en lieu et place des usagers ; perte de recettes fiscales massive pour l’État conjuguée à une augmentation de ses dépenses ; risque d’enclencher une spirale de dégradation rapide et irrémédiable de l’état des infrastructures autoroutières ; « inévitable » report modal inversé au détriment du transport ferroviaire et des transports collectifs urbains. Bref rien qui plaide en faveur de la gratuité des autoroutes. En même temps, personne n’y croyait. ■

194 Mds€ : c’est l’estimation de la valeur des autoroutes concédées dans le patrimoine de l’État.